 |
 |
|
Aix-Marseille |
||
 |
|
|
||||||||||
|
|||||||||||
|
La rénovation de la ligne Marseille – Gardanne – Aix-en-Provence sera bientôt terminée. Le projet estimé à 160,5 millions d'euros, devrait arriver à terme le 14 décembre prochain, après deux années de travaux de grande envergure. Avec ces objectifs ambitieux : l'offre existante devrait être multipliée par deux pour atteindre une centaine de TER par jour. Une bonne nouvelle pour cette ligne qui comptabilise, tous modes confondus, près de 200 000 déplacements quotidiens. Grand coup de jeune sur la ligne Marseille – Gardanne – Aix-en-Provence. Hormis une partie au nord de Gardanne où roulent toujours quelques convois de fret, elle est fermée à toute circulation ferroviaire depuis fin 2006. Après deux années de chantiers, en décembre prochain les voyageurs à qui était proposé un service de substitution par bus, retrouveront des trains roulant sur une ligne trasnfigurée. « C'est une belle opération. Il y a plus de vingt ans que j'en entendais parler, mais il manquait une réelle volonté à mieux relier les deux villes. Enfin nous sommes passés aux actes », se réjouit Alain Saillard, chef du service des projets d'investissement sur la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) à RFF. Cette opération était en effet déjà programmée en 1984 ! Il aura donc fallu 24 ans pour la concrétiser... Tous modes confondus, quelque 200 000 déplacements au quotidien sont comptabilisés sur cet axe. Mais la part ferroviaire n'atteignait jusqu'alors que 2% seulement, le reste se faisant surtout en voiture particulière. Mais aussi par un service de bus certes performant, mais souvent pris au pièges des embouteillages sur l'autoroute, celle-ci ne desservant d'ailleurs pas certaines localités comme Gardanne. Pourquoi une telle désaffection pour la liaison rail ? « En l'état actuel, la ligne n'offre pas un service suffisant pour que le train soit une véritable alternative, que ce soit en terme de fiabilité, de temps de parcours, de fréquence ou encore de desserte », reconnaissaient eux-mêmes les responsables ferroviaires. Une offre guère attractive donc. Seul un à deux trains par heure et par sens circulaient au maximum. La configuration à voie unique de cette ligne et le mode de gestion des circulations pébalisaient beaucoup la fiabilité et la régularité. Fixés entre quatre partenaires, l'Etat, la région PACA, le conseil général des Bouches-du-Rhône et RFF, les objectifs de cette grande rénovation estimée à 160,5 millions d'euros sont ambitieux. Trois trains par heure et par sens vont circuler dès la réouverture, soit une centaine de TER par jour, deux sens confondus, qui vont carrément multiplier l'offre précédente par deux. Les aménagements réalisés vont permettre de faire circuler de façon simultanée des TER semi-directs (Saint-Charles – Aix avec un arrêt à Gardanne en 35 min) et des TER omnibus (en 45 min avec tous les arrêts). La desserte du nord de Marseille dans les 14° et 15° arrondissements va être améliorée grâce à la création de trois nouvelles haltes : Picon-Busserine, Saint-Joseph-Le Castellas et Sainy-Antoine. Cet ensemble de mesures a nécessité de très importants travaux. Jusqu'alors à voie unique sur l'intégralité de ses 34 km, les trains se croisant dans les évitements des gares, 12 km de linéaire cumulés ont été doublés en pleine ligne. 6 km dans la zone marseillaise où le plateau Saint-Charles a été réaménagé pour accroître les capacités d'accueil avec création d'un « tube » continu de deux voies dédiées à cette liaison. Entre la gare de Septèmes-les-Vallons et Bouc-Bel-Air, le doublement est long de 4 km. Et de 2 km se situent au nord de la gare de Gardane dans laquelle le plan de voie a été remanié pour éviter des cisaillements entre les trains de fret et les TER. Ce doublement partiel, nécessitant un élargissement de la plateforme existante de 4 mètres utiles environ, s'est traduit par beaucoup de génie civil sur les ouvrages ferroviaires et routiers. S'il a consisté à accoler « simplement » un nouveau pont le long de certains, sur d'autres il a exigé une démolition et une reconstruction totale avec, dans plusieurs cas, une augmentation de leur ouverture. Le cas le plus spectaculaire est sans doute la disparition du passage à niveau 116 à Bouc-Bel-Air (5 PN ont été supprimés au total). Cette suppression s'est traduite par la création de 1 km de voie routière de type nationale et d'un grand pont route qui, comme plusieurs autres ouvrages neufs, arbore un fin parement métallique bleu juste souligné d'un trait rouge. Des couleurs rappelant celles du logo d'un certain maître d'ouvrage... La signalisation d'origine exploitée sous le régime du block manuel de voie unique, qui nécessitait la présence d'un agent à chaque extrémités des cinq cantons et limitait le trafic à une circulation sur chacun d'eux, a elle aussi été modernisée. Entièrement à voie unique, la section de nord-Gardanne à Aix-en-Provence va être gérée par un bloc automatique à permissivité restreinte en un seul canton d'environ 10 km. La section de Marseille à Gardanne incluant la zone de doublement au nord de cette ville est désormais équipée d'un block automatique lumineux et la gestion des circulation sera assurée par des postes informatiques PIPC télécommandés depuis un poste de commande à distance (PCD) situé dans le grand poste de Marseille-Saint-Charles. Le planning est tenu. Le génie civil est terminé, la pose de voie est dans sa phase finale à proximité de Marseille. Seuls les essais de la signalisation menés en nocturne restent à poursuivre, ainsi que des aménagements paysagers. Rendez-vous le 14 Décembre donc pour cette véritable renaissance. « Le virage de l'image du ferroviaire dans la région a surtout été pris avec la réouverture aux voyageurs de Cannes-Grasse. Les élus locaux et le public ont commencé alors à y croire. Aujourd'hui, cela marche bien. Il y a 3000 voyageurs/jour sur cette ligne avec un train par heure dans chaque sens. L'Etat, la région et le conseil général des Alpes-Maritimes en souhaitent même deux maintenant, conclut Alain Saillard. Sur Marseille – Aix-en-Provence, les partenaires nous demandent déjà de réfléchir à une augmentation des dessertes et aussi à un prolongement jusqu'à Manosque. Il y a désormais une véritable volonté d'aménagement du territoire. »
-> Dégradations et vols sur la ligne Dans certains quartiers dits « sensibles » au nord de la cité phocéenne, en parcourant l'infrastructure en construction déjà couverte de nombreux tags, mieux vaut bien braquer l'objectif sur les emprises ferroviaires et uniquement sur elles. Les riverains n'apprécient guère en effet que l'on photographie leurs immeubles. « La sécurité est l'un des très gros soucis de ce chantier », déplore un technicien de RFF. La ligne n'étant pas électrifiée, pas de tentation sur le cuivre de ce côté-la. Mais les convoitises se sont portées sur les câbles de signalisation à plusieurs reprises arrachés à l'aide de voitures. Alors, pour tenter de limiter les dégâts, ils ont été noyés dans du béton à l'intérieur même des chemins de caniveaux ! Des engins de chantier ont disparu, même des corniches en acier de ponts ont trouvé preneur... Les installations, en particulier les postes de signalisation PIPC sont sous télésurveillance.
-> Cannes-Grasse victime de son succès Après 60 ans de fermeture et trois années de travaux, la ligne ferroviaire Cannes-Grasse a été rouverte en mars 2005. Le conseil régional de Provence-Alpes-Côte d'Azur (Paca) a financé 24,2 millions d'euros sur un coût total de 59 millions. La fréquentation journalière moyenne est de 3000 voyages. Mais trois ans après sa mise en service et malgré le succès rencontré, cette ligne est pour la région (qui verse 200 millions d'euros en 2008 pour le fonctionnement des TER) une source de mécontentement vis-à-vis de la SNCF. Gérard Piel, vice-président du conseil régional délégué aux Transports et aux Communications, critique notamment l'absence de guichet à Mouans-Sartoux où il n'existe qu'un distributeur automatique. « La seule réponse de la SNCF c'est d'ouvrir une vente de billets dans une friterie... Pourtant, insiste l'élu, c'est la gare où près de 50% des usagers prennent le train. Pour la région il est important qu'il y ait une présence humaine. On voit bien la perte de recette quand le distributeur ne fonctionne pas. Avec cela, les gens sont verbalisés quand ils arrivent en gare de Cannes... Les relations sont tendues avec les usagers. Ce n'est pas un hasard si l'association Les naufragés du TER a pris naissance à Mouans-Sartoux. » La SNCF reconnaît que c'est la plus grande halte équipée d'un distributeur automatique mais n'estime pas pour le moment nécessaire l'ouverture d'un guichet. Selon la région, la ligne est proche de la saturation. Elle prévoit, dans le cadre du contrat de plan Etat-Région; d'acquérir du matériel supplémentaire pour augmenter les fréquences entre Cannes-La Bocca et Grasse. Et si Gérard Piel reconnaît que ce contrat « a du mal à démarrer », il demande aussi que « RFF et la SNCF renforcent les équipes pour que les travaux se fassent ». La suite prochainement.......... |