L.P.F.H-A / Actualité du projet Lyon-Turin

Une relance en demi-teinte

En sollicitant, en juillet dernier, un financement auprès de l'Union Européenne pour la partie transfrontalière de ce projet, l'Italie et la France ont confirmé leur engagement à faire aboutir celui-ci. Toutefois, l'attitude ambiguë du gouvernement français au sujet de la section proprement hexagonale du parcours laisse encore planer quelques incertitudes.

Le Lyon-Turin ferroviaire a pris un nouvel élan, le 18 Juillet 2007, grâce à la demande de financement remise par les gouvernements italien et français aux instances européennes. Cette démarche fait suite aux rencontres des chefs du gouvernement Romano Prodi et François Fillon du 13 Juillet 2007, puis d'Antonio di Pietro et de Jean-Louis Borloo du 16 Juillet. Elle doit assurer au Lyon-Turin un apport financier non négligeable et signifie l'engagement politique des deux Etats à réaliser ce projet international. Le début des travaux de percement est fixé à 2011 et la mise en service est à l'horizon 2020. Mais le non-engagement de l'Etat français vis-à-vis des accès à construire pourrait hypothéquer la cohérence du projet.
Financièrement, la démarche entreprise par l'Italie et la France auprès des instances européennes est d'importance. En effet, le Parlement européen a voté, le 23 mai 2007, le financement des réseaux transeuropéens de transport et d'énergie qui concerne des projets prioritaires et leurs sections transfrontalières, parmi lesquels figure le Lyon-Turin ferroviaire. Le vote du Parlement de Strasbourg couvre la période 2007-2013 et porte sur un budget de 8 milliards d'euros, dont 6 milliards vont aux projets prioritaires. Dans ce cadre, les sections transfrontalières sont dotées à hauteur de 1,8 milliards d'euros. D'un coût estimé à 7,6 milliards d'euros (valeurs janvier 2006), la section transfrontalière Bussoleno - Saint-Jean-de-Maurienne du Lyon-Turin pourra être financée à hauteur de 30% par l'UE, l'Italie et la France assumant ensemble les 70% restants.
La lettre destinée au commissaire européen Jacques Barrot et signée par le ministre italien des Transports, Antonio Di Pietro, ainsi que par son homologue français, Jean-Louis Borloo, exprime le besoin d'une contribution de 725 millions d'euros pour la période 2007-2013 (1). Sur ce montant, 494 millions d'euros revendront à Rome et 231 millions d'euros à Paris, car la section internationale est financée à deux tiers par l'Italie et à un tiers par la France. Les moyens à disposition permettront la poursuite des descenderies et le lancement de l'ouvrage proprement dit. Les deux Etats seront amenés à solliciter de nouveau à hauteur de 30% l'UE pour la poursuite des travaux au-delà de 2013. Enfin, une part significative (de 10 à 15 % au maximum) de l'ouvrage international devrait être financée par l'intermédiaire d'un partenariat public-privé (PPP).
En sollicitant ainsi l'UE, l'Italie et la France se sont engagés politiquement à réaliser le Lyon-Turin. Les deux pays ont dû produire devant l'UE trois documents. Il s'agi du traité de janvier 2001 qui les lie, du plan de financement qui explicite et formalise leur implication ainsi que d'une revue détaillée du projet du Lyon-Turin, y compris les lignes d'accès au tunnel de base international.

L'Italie doit arrêter pour le 30 Septembre 2007 le tracé définitif sur son territoire

A terme, les deux partenaires devront encore régler différents points. L'Italie et la France sont ainsi appellées formellement à signer un avenant au traité de 2001 (normalement à la fin 2008) afin de permettre la création d'un maître d'ouvrage binational, de faciliter la gouvernance du projet et d'autoriser l'instauration d'un PPP. Pour que l'UE confirme définitivement son engagement sur le Lyon - Turin fin 2007, les deux protagonistes devront aussi accomplir chacun de leur côté des tâches précises. L'Italie devra arrêter avant le 30 Septembre 2007 un tracé définitif sur son territoire, un sujet délicat qui suscite toujours le rejet de milieux << jusqu'au-boutistes >>, dont semblent désormais s'éloigner des élus pondérés et enclins à la discussion (2).
Précisons qu'afin de minimiser l'impact environnemental du grand tunnel en Italie, LTF-SAS (le promoteur de la partie commune) a produit trois scénarios. Selon les options proposées, le futur tunnel de base pourrait emprunter soit le versant gauche de la vallée de la Dora, soit le versant droit, avec, dans ce cas, une section établie dans la vallée de la Sangone. Une autre option consisterait à doubler la ligne actuelle de Bussoleno à Turin. Visiblement, le portail sud du nouveau tunnel de base ne serait plus Venaus. D'ailleurs, dans les documents remis en Juillet à l'UE, l'esquisse du tracé sur la partie italienne de la section transfrontalière comportait un portail à Chiomonte. Mais le tracé définitif sera fixé à l'automne, au terme du processus de consultation, et les adaptations possibles à apporter sont limitées, notamment du fait des études déjà réalisées en France.
Quoi qu'il en soit, l'Italie assumera les surcoûts (1,3 milliard) inhérents aux changements de tracé. De son côté, la France devra promulguer avant la fin 2007 la DUP pour la partie française de la partie transfrontalière. Pour la section française proprement dite du Lyon - Turin, il a été décidé d'établir pour 4,4 milliards d'euros un nouvel itinéraire. En partie mixte, il reliera l'agglomération lyonnaise au sillon alpin et comportera un tunnel fret sous la Chartreuse ainsi que deux tunnels (Dullin, l'Epine) permettant la desserte voyageurs de Chambéry. Un protocole de financement Etat-collectivités-RFF a même été signé en mars 2007. Cependant, l'Etat, qui devait solliciter avant le 20 juillet 2007 une subvention de 200 millions d'euros à l'UE, a choisi de ne rien demander. EN dépit de l'avancée de cet été, une telle attitude pourrait s'avérer problèmatique.

(1) 629 millions d'euros ont déjà été engagés pour les études d'avant-projet et les travaux de reconnaissance sur 2001-2009.

(2) Plus d'une vingtaine de communes (contre cinq) ont signifié leur accord pour la poursuite du processus de consultation.

...La suite prochainement...

Un tunnel inutile ?

Au Brenner, Italiens et Autrichiens n'ont pas d'état d'âme. Les 10 millions de t fret enregistrés en 2005 et imputables aux opérateurs ferroviaires historiques ou aux nouveaux entrants sont suffisants pour justifier la construction d'un tunnel de base. Tout comme l'impact du trafic autoroutier ! Dès lors, on ne comprend pas très bien les arguments des opposants au Lyon - Turin. La Maurienne faisait déjà 10,7 millions de t en 1997 avec les seuls SNCF et Trenitalia... ou 6 millions de t en 2005 avec une interruption du trafic quotidienne de 5 heures et une seule voie utilisable le reste du temps. Et les nombreux camions ne sont pas sans créer des nuisances de Chamonix à Vintimille (la est sous entendu le tunnel ferroviaire du Montgenèvre) ! Il convient surtout de remarquer que la demande concernant le secteur ferroviaire n'est pas atone, particulièrement dans le domaine du combiné, mais plutôt à venir ou temporairement << en sommeil >>. A titre d'exemple, Hupac a officiellement déclaré son intention d'investir prochainement l'itinéraire du Mont-Cénis, par lequel Novatrans souhaiterait, de son côté, pouvoir écouler, dès à présent, plus de trains. Actuellement, l'opérateur de combiné traite (en coopération avec Cemat et Novatrans Italia) 21 AR hebdomadaires Paris - Turin - Vercelli - Novare, six AR le Havre - Turin - Novare et deux Chalon - Tavazzano, contre quatre Dourges - Novare - Turin via Bâle. Novatrans aimerait lancer via le Mont-Cenis cinq AR supplémentaires Paris - Italie du Nord, six à huit AR sur Le Havre - Italie du Nord. Bien qu'il ait sollicité d'autres opérateurs ferroviaires, ses besoins ne peuvent être couverts. Les sillons ne sont pas disponibles à Modane, à cause des travaux de mise au gabarit, ou très difficiles à trouver en Suisse, où cinq ou six AR Paris - Italie du Nord via Bâle ne peuvent être produits. Enfin, il ne faut pas négliger l'incidence de possibles futures politiques de transfert modal et, surtout, l'effet multiplicateur sur la demande d'une infrastructure nouvelle et performante.

SOURCE : Rail Passion n° 119 Septembre 2007 - Actualité : International.

Plus d'infos sur le Lyon - Turin => http://www.ltf-sas.com/index2.php?lg_visite=fr

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